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传统汽车的现状有多囧产业升级的愿望就有多强

[导读]:在行业的另外一面,无人驾驶产品大量活跃在抗疫一线,利用这个特殊的窗口时机,向外界展示着自身能力和无限前景。 距离2月10日全国各行业大规模复工已经过去半个多月了,但国内...

  在行业的另外一面,无人驾驶产品大量活跃在抗疫一线,利用这个特殊的窗口时机,向外界展示着自身能力和无限前景。

  距离2月10日全国各行业大规模复工已经过去半个多月了,但国内大多数车企受下游供应链的影响,虽然历经万难实现复工,但距离复产,或者满负荷复产仍有不小的距离,处于销售终端经销商的境况更糟,无人进店的窘境之下,只能处于半复工状态。

  “现在到店看车的客户实在太少,我们判断这个趋势还要持续一段时间,所以现在还没有要求全员到岗,只安排了销售顾问轮流值班。”

  曹秋萍(化名)是长久集团一家奥迪4S店的总经理,在她看来,疫情的可怕之处,车卖不动了是一方面,更让人焦虑的是,由于长时间“放羊”,销售团队的狼性正在被冷清到冰点的需求一点一点消磨而去,“你站在我们销售的角度想想,一个月不开单是什么样的感受,并不是说我们不努力,而是根本没有客户来让我们努力,一种发自内心深处的无力,你能理解吗?”

  根据中汽协公布的数据显示,今年1月份国内汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆,环比分别下降33.5%和27%,同比分别下降24.6%和18%。中汽协副秘书长陈士华认为,疫情对1月份影响其实有限,主要影响将在2月份以及未来几个月中表现出来,由于疫情拐点还未出现,中汽协甚至不愿对未来市场进行预测。这也意味着,相比本来就不是很好的2019年,中国车市至少在第一季度就存在一个难以填平的销量大坑。

  曹秋萍认为疫情过后,公众可能会对公共交通产生一定的抗拒心理,行业或将迎来一波红利,但她同时强调,“这部分红利有限,基本只局限在刚需的入门级车型上,像我们奥迪这种高端品牌是很难享受到的。”

  首先,出于客观现实的考量,厂家对于经销商的非理性冲量诉求会下降。丢掉库存压力的包袱后,经销商以更轻松的姿态参与市场竞争,或将呈现出一份让投资人更为满意的财务报表。

  其次,为对减少疫情对经济的影响,可能会促进国家推行降准、降息这类更为积极的财政政策,这也意味着,汽车制造和销售行业将获得更为宽松的融资环境和更低的运营成本。

  实际上,央行副行长潘功胜在2月7日的国新办发布会上就曾表示,央行正在认真分析和评估疫情对经济的影响,进行政策储备。

  曹秋萍的判断来自于商务部2月20日在新闻发布会上的表态,商务部将会同有关部门研究出台稳定汽车消费的政策措施,同时,鼓励各地根据形势变化,因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措,促进汽车消费。

  与曹秋萍一样,胡磊(化名)也是一名职业经理人,曾历任奥迪、斯柯达、一汽大众等品牌的总经理,现为锦龙集团旗下一红旗品牌4S店总经理,或许在汽车行业经历了太多曲折起伏,他一直淡化疫情对行业的影响,“我们现在都只看到自己,进行纵向对比,好像整个行业都没卖车,天要塌下来了,但从横向看,旅游、餐饮这些行业比汽车还要惨,他们都还在坚持,我们又有什么理由自我否定?”

  胡磊认为,短期内行业虽然受疫情影响陷入困顿,但从长期来看,汽车需求仍然是经济的大头,“现在着急客户是着急不来,所以没必要太过焦虑,保持平常心就好,行业的决胜期还是得在疫情结束以后。”

  客户服务体验的提升、员工业务能力的提高、企业经营降本增效和可持续发展的路径……这些都成了胡磊重点思考的维度,“疫情不光对我,对整个行业都是一次沉淀,给了大家沉下心来思考这些问题的时间和机会。”

  无论是曹秋萍也好,还是胡磊也罢,他们折射出汽车行业的两种心境,平常心与焦虑的对抗,就目前火遍全网的“云卖车”现象来看,焦虑占了上风。

  “只不过线上销售经过重新包装后的新瓶装老酒,炒了那么多年的线上销售都没有取得突破,难道这次疫情就能将以前的传统力量颠覆?”有分析人士如是评述。

  事实也是如此,长沙某4S店的销售顾问就向智能相对论(ID:aixdlun)抱怨,“线下看车的人少,线上看直播卖车的人也少,除了有品牌曝光之外,对销售基本没有什么促进,但直播任务又是由厂家到大区经理到总经理再到销售经理,一层一层压下来的,说是没有任务考核,但压力又是实实在在的存在。”

  与传统汽车行业的清冷形成鲜明对比的是智能驾驶行业在疫情期间的火热,大量的无人化产品出现在抗疫一线成为网络、民间和行业讨论的热点。

  据不完全统计,国内大大小小的自动驾驶公司近期密集推出了室外物流、室外清扫消毒、室内消毒配送以及公共场所巡逻测温四大类20多款无人产品,在医院、景区、街道、机场、高铁站等多个场景落地。

  “我们公司2月初复工后就迅速组织人员开发无人清扫消毒车,在装有我们智能驾驶套件的无人清扫车基础上,加入了消毒防疫的功能。使其不仅能自动驾驶,自动避障,边角清扫,更能实现精准、高效的无害化防疫,只花了几天时间调试,就顺利的投入到梅溪湖节庆岛上使用了。”希迪智驾产品经理表示,其实对于应对自动化、无人化的需求,行业早有技术储备,只是此次疫情,加速了技术的应用落地。

  希迪智驾副总经理应龙更加理性的评估了疫情对整个智能驾驶行业的影响,“在疫情之前,资本市场还在讨论自动驾驶什么时候能到来,自动驾驶会在哪些场景下先落地?如今,行业应用在疫情期间的表现为回答这些问题提供了思路,展示了自动驾驶的应用前景。”应龙认为,就像破窗效应一样,自动驾驶行业在疫情防控的落地实践中解决了很多行业长期争论问题,行业在疫情过后必将迎来一大波发展。

  应龙指出,既然这些无人消毒车、无人配送车可以在医院、封闭的小区、景区这些场景安全运行,那么将视野放得更宽广一些,我们是否可以在凌晨特定的时间区域进行无人化运货?或者像城市的BRT专线一样,将高速公路的某条车道划定为自动驾驶车队的专用车道?

  无人化产品能够在抗疫一线成为热点的很大一个原因有二,一是为特殊场景下减少人类交叉感染的几率,一是进行消杀作业时,人无需长时间忍受高浓度84消毒液的刺激,可以采取远距离有人监督模式进行操作。

  在此之前,行业对人机共驾方案还有争议,部分人认为有人和无人的中间状态不具备商业价值。就疫情防控的实践看来,人机共驾虽然是过渡方案,但市场空间潜力巨大,矿山、港口等现实场景存在大量的落地需求,而这类解决方案肯定会在无人驾驶全面到来之前存在很长一段时间。

  文远知行CEO韩旭也认为无人产品在疫情防控中的表现给全社会进行了一次非常好的行业教育,这将大大促进国家对自动驾驶相关法律法规的推进和落地。

  韩旭认为,无人驾驶的实现受四个因素影响:技术、车队、商业和政策。其中,政策的不确定性最大,“无人驾驶不是实验室的产品,在实验室做完实验就可以成为产品卖出去,它需要实际上路,不断地跑才可以,所以企业上路跑要保证两件事:安全和合法合规,前者已经有多种安全冗余的方法基本实现了,后者则不是我们企业能说了算。”

  此次疫情给了自动驾驶行业一个非常好的机会,“对于我们正在做的Robotaxi来说,真正量产的标志是有足够的技术和信心把安全员从车上拿掉,我们需要走出第一步,而现在,行业给了社会非常正面的展示,我们也迎来了一个合适的时机。”

  韩旭同时表示,由于世界上没有一个国家或者政府有监管无人驾驶的经验,“这肯定是一件难事,而且它又事关道路和人生安全,更要谨慎,但智能出行是未来的必然趋势,这需要大家的智慧一起来推动。”

  应龙和韩旭谨慎的表达了对无人化产品爆发对行业带来的正向作用和乐观情绪,来自智能驾驶行业一线还有一种更为理性的观点:传统汽车仍有自己的优势,无人驾驶在疫情中的落地实践还远远谈不上的“成功”、“颠覆”的程度。

  四维智联市场总监邓蓓认为,传统汽车行业因为特殊原因确实遇到了困难,但并不代表着整个行业的需求降低,或者被智能汽车所替代了,“也正是因为特殊原因造成的暂时萧条,反而会促进后期的繁荣。”

  在另外一些维度,传统汽车也在积极的拥抱新技术,像此次疫情中,一汽大众就与合作伙伴四维智联在趣驾WeLink中上线了“疫情查询”功能,用户在导航中能够看到周边的疫情信息。

  邓蓓也承认,就无人产品在疫情期间的落地实践来看,自动驾驶技术确实有了不小的突破,但我们必须警惕营销噱头的出现,一个很浅显的道理,“技术的出现,不代表产品的出现,产品的出现,不代表良好口碑的产生,其中需要经过用户的长期体验和评测,这才是一个良好产品和企业发展的良性路径。”

  这也意味着,虽然目前大量的无人产品在疫情期间快速落地,但其实际效果如何,还需疫情结束后进行总结和评估,无人驾驶若要真正实现,还需要更多时间,更多企业参与进来,一起努力才能实现。

  传统汽车与智能汽车的两种心境,其实也反映出技术和产业新旧更替的趋势,在与传统汽车行业从业者的交流中,他们也传递出深深的危机感,而我们需要明确的是,不管疫情对这两个行业的影响有多大,传统汽车的转型肯定不会一蹴而就,智能汽车的普及也绝非就此踏上一马平川的坦途。

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